Alain BREAU a présenté les résultats du groupe MORY Transport à la presse, annonçant un résultat net à l’équilibre et un CA en hausse de prés de 4%.
MORY, l’un des leaders du transport routier et de la logistique en France, annonce un CA au 31 décembre 2008 à 907 millions d’€, en augmentation de 4 % par rapport à 2007.
Cette croissance montre les efforts fournis par le groupe de transport routier pour améliorer la qualité de son service à ses clients et ses performances commerciales, et diminuer ses coûts de transport.
Dans ce contexte, dynamique pour le groupe Mory Transport, et malgré un environnement difficile, le groupe Mory Transport affiche un résultat net à l’équilibre.
Faits marquants de l’année 2008:
La baisse de l’activité qui a impacté le secteur semble n’avoir que légèrement affecté le groupe qui affiche des niveaux de croissance satisfaisants avec un CA à fin 2008 de 907 millions d’euros.
Le résultat d’exploitation est en très net redressement (amélioration de plus de 11 millions d’euros par rapport à 2007).
La société confirme que le résultat d’exploitation aurait été largement positif sans la crise du marché du transport intervenue depuis la fin du mois de septembre 2008, et qui a pesé pour au moins 20 millions d’€ de chiffre d’affaires et 10 millions d’€ de résultat d’exploitation.
Depuis lors, Mory Transport a engagé un plan d’action à effet rapide pour adapter son organisation à la nouvelle situation volumétrique du marché du transport. Ce plan d’action, mis en œuvre depuis décembre 2008, porte sur :
- La conquête du marché par la qualité des transports
- La riposte graduée à la concurrence dans le transport
- La responsabilisation de l’encadrement sur la réduction des charges de transport
- Un certain nombre de dispositifs innovants qui seront dévoilés ultérieurement
Fort du retour à la profitabilité du groupe en 2008 et de ce dynamisme commercial, le groupe MORY Transport aborde l’année 2009 avec sérenité.
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GEFCO Transport Slovaquie vient de conclure un contrat exclusif avec la société Tea & Company, revendeur exclusif du thé Tea Forté.
GEFCO Transport assure le transport routier aérien et maritime des produits (130 types de thé, services, accessoires…) depuis Ontario en Californie (États-Unis) jusqu’à Trnava (Slovaquie).
La filiale, dirigée par Olivier Large, traite le passage en douane, le tri, l’étiquetage, le stockage et l’exécution des commandes, garantie dans les six heures après réception de la demande.
La distribution des produits Tea Forté concerne la Slovaquie, la Hongrie, la République Tchèque et l’Autriche. En tant que Project manager, Anton Kelesi est l’interlocuteur privilégié de Tea & Company. Avec ce nouveau partenariat, GEFCO Transport Slovaquie met le pied dans le segment du marché « distribution spécialisée » (FMCG ou Fast moving consumer goods).
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Voici les informations pour vos déclarations en douane de tranport de marchandises
Numéro EORI (Economic Operator Registration and Identification)
Le 1er juillet 2009 le numéro EORI (Economic Operator Registration and Identification) est entré en vigueur. Il vise à simplifier les procédures douanières en Union européenne.
Pour en savoir plus, rendez-vous sur Douane.fr
Vous trouverez ci-dessous quelques conseils pour vous aider à remplir ces formalités pour vos déclarations en douane lors de vos expédiations.
Envois de documents
Il n’est pas nécessaire de fournir d’éléments particuliers. Cependant, vous devrez parfois établir une facture sans paiement selon les réglementations en vigueur dans le pays de destination.
NB : un document à valeur commerciale est considéré comme une marchandise.
Envois de marchandises par transport Express
Dans l’UE :
Nous vous conseillons de rédiger une liste de colisage indiquant le nombre de colis, leur contenu, poids net et brut. La facture, même dans le cas d’une expédition de marchandises destinées à la vente, n’est pas obligatoire, sauf dans le cas d’un envoi remis « sous douane ».
Hors UE :
- Envoi commercial, votre colis doit être accompagné d’une facture commerciale sur papier à en-tête de votre société, en 5 exemplaires, en français et en anglais. Elle doit décrire la marchandise, son origine et sa destination, sa valeur pour douane…
- Envoi sans paiement (marchandises ne faisant pas l’objet d’une transaction commerciale : échantillon, retours pour échange standard, réparation ou destruction) votre colis doit être accompagné d’une facture sans paiement éditée en 5 exemplaires, en français et en anglais. Bien qu’il n’y ait pas de paiement, ces marchandises font l’objet d’une déclaration en douane dans le pays de destination.
A noter : la signature et le cachet de l’entreprise sont obligatoires pour certaines destinations.
Les pays membres de l’UE :
Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, République Tchèque, Hongrie, Estonie, Lettonie, Lituanie, Slovénie, Pologne, Roumanie, Slovaquie, Chypre et Malte.
Qu’est ce qu’une DEB ?
La Déclaration d’Echanges de Biens reprend les échanges réalisés au sein de l’UE par tout assujetti à la TVA pour des achats ou des ventes supérieures à 150 000 euros. Vous pouvez établir votre DEB en ligne tous les mois via le site www.douane.gouv.fr.
Qu’est ce qu’un certificat d’origine ?
Certains certificats permettent de justifier de l’origine de la marchandise et de bénéficier d’une réduction ou d’une exonération des droits de douanes au bénéfice de l’importateur.
L’EUR 1 est conseillé
- pour exporter vers les pays associés à l’Union Européenne : Suisse, Norvège, Maroc, Tunisie, etc…
- pour des marchandises dont la valeur est supérieure à 6 000 euros
Pour visualiser un certificat modèle EUR1, cliquez ici.
NB : Pour des marchandises dont la valeur est inférieure à 6 000 euros ou pour les entreprises bénéficiant du statut d’exportateur agréé, ce certificat n’est pas nécessaire. Une mention sur facture suffit.
L’ATR est utilisé pour les marchandises à destination de la Turquie.
Sans valeur minimum requise, le certificat de circulation ATR atteste par son visa du respect des règles d’origine édictées en matière douanière.
Ces certificats doivent être rédigés par l’expéditeur et sont obtenus auprès de l’Imprimerie Nationale : rue Paul-Hervieu – 75015 Paris Cedex (01 40 58 32 75) ou certains imprimeurs agréés.
Qu’est-ce qu’un Incoterm ?
Les Incoterms (INternational COmmercial TERMS) sont un ensemble de termes commerciaux qui définissent les responsabilités et obligations d’un vendeur et d’un acheteur, notamment en regard du transport, des assurances… En fonction de ce que vous acceptez de prendre en charge, vous devez indiquer sur la facture le sigle correspondant. Il existe 13 incoterms classés selon 4 lettres alphabétiques : E, F, C et D.
Pour en savoir plus : www.douane.gouv.fr
Attention
Les autorités douanières peuvent bloquer une marchandise à des fins de contrôle physique (contrefaçons, normes, respect de la nature de la marchandise déclarée, etc…) ou de contrôle documentaire (origine, valeur, nature de la marchandise, etc…).
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Les clients en compte de TNT Transport Express paient une majoration concernant l’application d’une surcharge carburant.
La situation géopolitique a une répercussion majeure sur le prix du baril de pétrole qui est une composante importante des prix de revient de TNT Transport express. C’est pourquoi nous appliquons une surcharge carburant pour les expéditions nationales et internationales.
Chaque mois, TNT Transport express calcule le montant de la surcharge qui s’applique le mois suivant, sur la base du montant moyen du baril du mois précédent. Par exemple, le montant de la surcharge appliquée en Mars sur les expéditions sera déterminé sur la base du prix du baril de janvier.
Surcharge Carburant National
Cette surcharge s’applique à l’ensemble des expéditions de transport express. Elle est indexée sur le prix moyen mensuel à Rotterdam du baril de pétrole « brent daté » tel que publié mensuellement par l’INSEE.
Le cours du baril « Brent daté » en août 2009 étant de 50,9 euros, une surcharge carburant de 5,46% sera appliquée sur la facture de vos expéditions du mois d’octobre 2009.
Surcharge Carburant International
Cette surcharge s’applique à l’ensemble de vos expéditions dès que le prix du baril dépasse 21 $. Elle est indexée sur le prix moyen mensuel à Londres du baril de pétrole brent tel que publié mensuellement par US Energy information Administration.
Le cours du brent publié par le US Department of Energy en août 2009 étant de 72,51$, une surcharge gazole de 16,00% sera appliquée sur la facture de vos expéditions du mois d’octobre 2009.
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TNT est le leader du marché européen du transport express de colis, de la logistique et des services internationaux de distribution du courrier et plis. TNT (Thomas Nationwide Transport) a été fondée àSydney, en Australie , en 1946. la société de transport express TNT étend ses activités en Europe dans les années 70, puis fait l’acquisition de Skypak (service de messagerie international) et de Ipec (société européenne de fret routier) en 1983. La société lance son réseau aérien en propriété exclusive en 1987.
Les prestations s’adressent aux sociétés et aux particuliers avec une large gamme de services dans les domaines du courrier et plis (TNT Post) et de la livraison express de colis et documents (TNT Express). TNT Transport Express France, filiale à 100% du groupe mondial TNT, est numéro 1 en France du service aux sociétés pour le transport express de colis de colis et de documents, et veut s’affirmer comme un acteur essentiel de la livraison aux particuliers. Avec 120 sites en France et des moyens de transport importants (620 axes routiers quotidiens, 6 plates-formes aériennes, 18 vols par jour, 3 800 Relais Colis), TNT Transport Express France est certifiée ISO 9001 et Certipharm, référentiel basé sur les Bonnes pratiques de Distribution des médicaments . la société de transport express TNT a également reçu deux certifications pour le management de la santé et la sécurité (OHSAS 18001) et de l’environnement (ISO 14001). De plus, la société de transport express TNT est la plus grande société française à être certifiée Investor in People (IIP), label international décerné aux sociétés intégrant « une politique de management responsable ».
TNT Transport Express France dispose de réponses souples, variées et adaptées, pour des livraisons à horaires garantis, des livraisons urgentes, hors normes, des marchandises fragiles ou dangereuses, de documents importants, pour des lettres ou des colis volumineux, en France ou à l’étranger. Par exemple, la société offre la possibilité de choisir l’heure de livraison du lendemain, avant 8 heures, avant 9 heures, avant 10 heures, avant 11 heures ou avant 13 heures. Les livraisons peuvent se faire à domicile, en « dépôt restant » dans l’un des centres TNT ou en Relais Colis. Le service « Time Critical » est disponible 24h/24 et 7j/7, en France comme à l’étranger et pour tous les types d’envoi. La livraison « e-tnt » (voir www.e-tnt.fr) assure une livraison express en 24 heures. De plus, le suivi du colis peut se faire en temps réel sur le site internet. Le service express s’adapte au mode de vie des internautes, qui recherchent pour leurs livraisons des solutions pratiques, rapides, fiables et sécurisées. Dans cet esprit, depuis octobre 2007, TNT propose aussi ses prestations aux particuliers qui achètent en ligne sur le site Cdiscount.com, un leader du e-commerce français. Une idée à retenir pour ceux qui veulent envoyer un cadeau à l’étranger ou ceux n’ont pas encore prévu leur cadeau de noël
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Le transport routier de marchandises en Allemagne face à la concurrence est-européenne : une analyse des coûts de conduite
Dans le cadre de ses missions, le Comité National Routier (CNR) a mené en 2006-2007 des investigations approfondies sur le transport routier de marchandises et le coûts de conduite en Allemagne. Cet article propose un résumé synthétique de cette étude. Le point de départ de cette recherche vient de l’observation préoccupante en France d’une baisse des parts de marché du pavillon français pour le transport routier de marchandises à l’international . Alors que les échanges internationaux de la France entre 2000 et 2004 ont progressé de 17 % avec ses 15 partenaires de l’Union Européenne, le pavillon français enregistre une chute de 17 %. Cette chute s’explique en grande partie par la baisse des parts de marché du pavillon français dans les échanges internationaux français. Le pavillon français a perdu environ 3 points de parts de marché chaque année, passant de 35,9 % en 2000 à 25,5 % en 2004. L’essor des importations, où le pavillon français se positionne plus difficilement, agit aussi fortement contre le pavillon français. Malgré une hausse modérée des échanges avec l’Allemagne (+9%) qui explique plus du tiers de la baisse du pavillon français (SESP, 2006, 12), le pavillon français enregistre une baisse de plus de 12 points de part de marché (tableau 1) et la pavillon allemand renforce sa position, mais également les pavillons tiers (dont le pavillon néerlandais) qui ont vu leur activité progresser de 50 % depuis 2000 Par l’étude du marché allemand, peut-être pourra-t-on dégager des enseignements pour une amélioration de la compétitivité des entreprises françaises dans un environnement européen très concurrentiel, en particulier depuis l’élargissement ?
Tableau 1 : 2000-2004 … entre la France et l’Allemagne
Total Europe des 15
Part de marché avec la France en 2004 20 %
Part de marché du pavillon français en 2000 37 %
Part de marché du pavillon français en 2004 24 %
Variation de la part de marché 2000-2004 -12,5 %
Contribution de l’Allemagne dans la hausse du pavillon français -6,2 %
Augmentation du commerce international avec la France 2000-2004 9,1 %
Baisse du pavillon français 2000-2004 -28,2 %
L’économie allemande à plein régime : une chance pour les transporteurs allemands !
L’économie allemande est en cette fin d’été florissante : le nombre de chômeurs devrait
fortement reculer en 2008 pour atteindre son plus bas niveau depuis 1993 ce qui représente un recul de 360.000 personnes par rapport à 2007. C’est d’abord la forte croissance économique qui explique ce bon résultat puisqu’elle sera proche de 3 % en 2007 (2,7 % selon les dernières estimations des instituts de conjoncture) et elle est estimée à 2,8 % en 2008. Cette forte croissance s’explique par la très forte demande extérieure en provenance de l’étranger, et beaucoup moins par la demande intérieure contrairement à la France dont la croissance repose d’abord sur la consommation des ménages. Ainsi au premier semestre 2007, l’Allemagne a enregistré 97,7 milliards d’euros d’excédents contre 76,1 sur les six premiers mois de 2006. Elle se positionne au premier rang mondial des pays exportateurs ! Une des raisons de ce succès à l’exportation est donc cette très bonne spécialisation sur les industries mécaniques et les machines-outils qui alimentent la forte croissance en Asie, et en Chine en particulier. Les transporteurs allemands en profitent pleinement et les chefs d’entreprises expriment un réel optimisme : ils prévoient même des goulots d’étranglement pour acheminer les expéditions de Noël vers les grandes surfaces… par manque de conducteurs ! Ce succès s’explique aussi par
un vaste tissu de PME / PMI – les Mittelstandunternehmen – très engagées à l’exportation, bien plus qu’en France : nous avons là une réelle particularité allemande alors que la France s’organise bien plus autour de grands groupes qui attirent sur eux l’attention des médias, des pouvoirs publics et du grand public.
Mais l’élément le plus visible et le plus significatif de ce renouveau de l’économie allemande après 10 années « plombées » par le coût de la réunification allemande et caractérisées par une faible croissance est sans hésitation le retour à l’excédent budgétaire des finances publiques allemandes au premier semestre 2007, pour la première fois depuis l’unité allemande (1989) ! Incroyable alors qu’il y a quelques années la Commission Européenne menaçait l’Allemagne d’ouvrir une procédure de sanction pour le non respect des critères de Maastricht – voulus de surcroît par l’Allemagne – en particulier le critère de déficit public inférieur à 3 % du PIB… Ce bon résultat des finances publiques allemandes propulse aussi la France « seule » au premier rang des mauvais élèves… La France a en effet repoussé à 2012 le retour à l’équilibre budgétaire !
Le surplus pour 2007 devrait avoisiner les 1,2 milliards d’euros (0,1 % du PIB). Sur la même période de l’an dernier, le déficit était de 23 milliards d’euros ! Cette bonne performance s’explique bien évidemment par les bonnes rentrées fiscales (+10 %) dues en partie par la mise en place d’une TVA sociale (hausse de 3 points du taux standard de TVA de 16 % à 19 % et baisse des charges sociales prélevées sur les salaires).
Une des préoccupations actuelles du gouvernement fédéral concerne la réelle pénurie de
personnels qualifiés, de conducteurs en particulier, et d’ingénieurs en Allemagne : ce manque de personnel entraîne, selon diverses études, un manque de 20 milliards d’euros par an pour l’économie allemande soit 1 % de son PIB et pénalise les secteurs phares de la machine-outil, la métallurgie, l’électro-industrie, l’automobile et l’activité tertiaire. Du côté du transport routier de marchandises, les entreprises allemandes de transport connaissent ainsi une pénurie de conducteurs comme en témoignent de nombreux professionnels. Les premières réflexions du Gouvernement Fédéral sur cette question vont dans le sens d’une plus grande ouverture des frontières, en particulier pour les emplois qualifiés en provenance de l’Europe de l’Est et de l’Europe Centrale, associée à des hausses de salaires et des mesures incitatives. Après des années de rigueur salariale et de désinflation compétitive – baisse des salaires et hausse de la productivité – pour réduire les coûts, renforcer la compétitivité, et favoriser la localisation industrielle en Allemagne (la défense du très sacré « Standort Deutschland », soit le « made in Allemagne »), les dernières négociations salariales attestent de la reprise à la hausse des salaires ce qui est bien légitime avec cette embellie de l’économie allemande. Mais ce tableau optimiste ne doit pas faire oublier certaines zones d’ombre : l’Est de l’Allemagne qui a encore du mal à se réindustrialiser et qui bénéficie encore de transferts sociaux massifs plutôt orientés vers les ménages que l’investissement, une croissance démographique désespérément négative malgré une forte immigration : ainsi les experts prédisent que l’Allemagne devrait perdre 20 millions d’habitants d’ici à 2050 et être donc moins nombreux que les français à la même date. Ainsi l’arrivée à la retraite d’une classe d’âge importante qu’il faut financer a amené le Gouvernement à repousser à 67 ans de l’âge de départ à la retraite !
Le transport routier de marchandises en Allemagne : numéro 1 en Europe !
Le transport routier de marchandises en Allemagne se situe à la première place européenne, ce qui conforte bien la place centrale en Europe de l’Allemagne. Le TRM allemand pèse plus de deux fois le TRM français sur les marchés internationaux, où, de plus, il connaît une certaine croissance. Il est organisé grosso modo de façon comparable à ce qu’on connaît en France même si la dynamique est inversée : les transporteurs allemands progressent dans les échanges avec notre pays, ce que reconnaît même le Gouvernement Fédéral qui leur conseille de s’impliquer d’avantage en France car les transporteurs français rechignent à venir en Allemagne vu le nouveau péage en vigueur depuis 2005 sur les autoroutes allemandes. Entre 2000 et 2004, les transporteurs français ont vu leur part de marché dans les liaisons franco-allemandes se réduire de 28 %.
Les transporteurs allemands tentent surtout d’accompagner la spécialisation manufacturière plutôt haut de gamme de leur industrie en développant une offre de transport « made in Germany » : fiabilité, ponctualité, rigueur, en particulier dans la gestion du personnel, et prise en compte de l’environnement (véhicules neufs, bio-diesel, conduite souple et pro environnemental). Il est vrai que, sur les segments les plus concurrentiels, les transporteurs allemands rencontrent une très forte concurrence, polonaise en particulier : ils tentent donc de se spécialiser sur des niches ou sur une offre transport / logistique haut de gamme. Une autre particularité des transporteurs allemands est d’avoir suivi les entreprises allemandes qui se délocalisaient à l’Est de l’Europe. Ce mouvement a eu un impact réel sur les flux de transport qui se sont fortement accrus de l’Est vers l’Ouest de l’Europe. De nombreuses entreprises allemandes ont donc des filiales à l’Est de l’Europe et se sont donc renforcées par la constitution de grands groupes européens.
L’Allemagne se caractérise enfin par un niveau élevé de coût : ainsi le prix d’acquisition d’un poids lourds est 10 % plus élevé qu’en France, les coûts d’assurance sont doubles, le gasoil est en moyenne 7 % plus cher et les charges d’accès à l’infrastructure routière représentent depuis 2005 12 cents par km sur environ 90 % du réseau. Ce surcout des péages a été néanmoins, selon l’avis des professionnels, quasi intégralement répercuté sans trop de difficulté dans le prix de transport. Ce n’est donc pas du côté des prix de transport que les transporteurs allemands pourront être compétitifs mais du côté de l’offre de transport – qualité – et des services, logistiques en particulier.
Stratégie des opérateurs allemands et coûts de conduite en
Allemagne
« Limiter les coûts » : voici le mot d’ordre des transporteurs allemands mais aussi de
l’ensemble des industriels, appuyés en cela par le Gouvernement Fédéral qui veut tout
entreprendre pour renforcer le compétitivité du « Standort Allemagne » et limiter les
délocalisations à l’Est. Les transporteurs allemands agissent donc dans ce sens : limitation à la hausse des salaires, limitation des dépenses de voyages, augmentation du temps de travail, hyper-productivité, tournées très optimisées… Les entreprises recherchent activement les gains de productivité à tous les niveaux de l’entreprise, s’organisent en réseau d’entreprise pour atteindre une masse critique et une meilleure visibilité, se concentrent. C’est du côté de l’étude des coûts de conduite que l’on peut le mieux observer l’hyper productivité des transporteurs allemands ; ils partagent d’ailleurs cette caractéristique avec les transporteurs néerlandais. L’étude des coûts de conduite est délicate en Allemagne car le BGL, organisation professionnelle majoritaire chez les transporteurs allemands, voit l’Europe comme un espace très concurrentiel entre les Etats-membres : elle pratique donc une politique de « secret » sur ces informations. Un camion-remorque (typique en Allemagne) effectue environ 135 000 km/an en Allemagne contre 120 000 km/an pour un PL français (classe semi-remorque de type savoyarde) selon les études du C.N.R. Certains poids lourds roulent près de 11h. par jour et 60 heures par semaines soit environ 2750 h. par an avec évidemment plus d’un conducteur impliqué. Les coûts de conduite représentent le premier poste de dépense (45 % des coûts totaux). Ils suivent en général une convention collective précise qui s’applique à l’ensemble du secteur à l’exception de quelques petites entreprises peu influentes. Il n’y a pas de salaire minimum en Allemagne et chaque Land fonctionne sur la base d’une convention collective régionale qui sert de référence. On observe ainsi de fortes disparités Est – Ouest : les écarts entre les salaires de l’Est et ceux de l’ouest peuvent atteindre 30 %, ce qui est non négligeable et offre donc une double stratégie aux grands opérateurs allemands de transport : pour les transports à faible valeur ajoutée et peu rentables, ceux-ci sont externalisés vers leurs filiales est allemandes. A l’inverse, les transports les plus stratégiques et les mieux rentables sont effectués par les transporteurs ouest-allemands, plus chers. La pratique de la conduite est un différente des observations françaises : le temps de disponibilité est peu utilisé et il semble n’être pas rémunéré ; le temps d’attente est souvent considéré comme un temps de repos. Deux positions sont donc couramment utilisées : le temps de conduite et le temps de repos ce qui permet de maximiser le temps de travail. Enfin, les heures portées sur la fiche de paye ne sont pas obligatoirement le reflet des heures enregistrées par le chrono tachygraphe. Le chrono sert au respect de la législation européenne sur les temps de conduite et de repos, mais le salaire se négocie de gré à gré entre le conducteur et son employeur sur la base de son activité moyenne annuelle. Il en résulte des salaires significativement plus élevés qu’en France, pour des volumes de travail certes plus élevés mais respectant la législation européenne. Au final, le coût de l’heure de conduite est inférieur à celui connu en France. Plus précisément, le niveau de salaire moyen s’établit à 2 700 €/mois environ à l’Ouest avec les heures supplémentaires et les primes. En Allemagne de l’Est, c’est plutôt une moyenne de
1700 € qui est constatée. Les charges patronales s’élèvent à 25 % contre 38 % en France. Les frais de déplacements se montent en moyenne à 20 €/jour quand ils atteignent 38 €/jour en France. Le temps de travail hebdomadaire est plus élevé en Allemagne qu’en France : 56,5 heures par semaine travaillée contre 49,6 h. en France, ce qui entraine un temps de travail annuel (2373 h. contre 2100 h. en France) et un temps de conduite annuel supérieurs (1890 h. contre 1554 h. en France). Le coût d’une heure de conduite est estimé à 24 € en Allemagne (15 € à l’Est et près de 26 €/h dans les plus riches Länder de l’Ouest), la France se positionnant plutôt du côté de 28,4 €/heure. Le coût annuel total de conduite est ainsi supérieur en Allemagne par rapport à la France 48 900 € par an à l’Ouest mais seulement 30 000 € à l’Est contre 44 000 € en moyenne en France.
L’avantage principal vient de la gestion des temps. La forfaitisation du salaire et l’application stricte de la législation sociale européenne permettent à un conducteur allemand longue distance de conduire près de 22 % de plus qu’un français. Rapporté au coût complet de ce poste, à peu près équivalent pour la France et les Länder de l’Ouest, le ratio « coût de l’heure de conduite » montre bien où se niche l’avantage concurrentiel des Allemands.
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\\ tags: transport allemagne, transport france, Transport routier
Le groupe Européen du transport Geodis poursuit une politique d’acquisitions ciblées. SNCF Geodis, la branche fret de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire, entend continuer malgré la crise une politique d’acquisitions de sociétés du transport, afin de poursuivre sa transformation en un grand groupe de transport de marchandises et logistique, a indiqué dimanche Pierre Blayau. « La crise a ouvert à SNCF Geodis des opportunités d’acquisitions », a relevé le DG délégué chargé du secteur , notant que « les éléments de croissance externe sont déterminants dans cette période » où les volumes de transport baissent beaucoup. SNCF Geodis, division née en 2008 avec l’intégration du transporteur Geodis, a acquis dernièrement dans le transport routier le loueur de camions et de conteneurs Ermewa et les activités non-françaises de Veolia Cargo, ce qui en fait le premier opérateur de fret ferroviaire privé en Allemagne. Le groupe GEODIS a également racheté plusieurs petites sociétés de transport. Il avait en outre repris fin 2008 IBM Global Logistics, activité logistique du groupe informatique américain, avec à la clef un contrat de gestion de sa chaîne logistique évalué à 15 milliards de dollars sur 15 ans. « Nous allons continuer avec des cibles rentables », a déclaré le DG délégué chargé du secteur à des journalistes, précisant que « c’est surtout aux USA qu’il faut se développer ». « Dans la feuille de route que j’ai reçue du chef de l’Etat, l’un des cinq objectifs est de faire de la SNCF un champion français du transport de marchandises et de la logistique. Ce champion doit être multimodal », a rappelé le président de la SNCF M. Pepy. « Le changement est aujourd’hui largement engagé, et le barycentre de la SNCF a changé », a-t-il ajouté. « La crise est arrivée et les volumes de transport ont chuté de 25%. Cela ne permet pas de voir les effets de ces transformations » que la réforme annoncée du transport de fret ferroviaire doit compléter, a-t-il ajouté.
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Le bloquage, par les camions de transport routier de marchandises, de 50 de plates-formes logistiques engagé hier s’est terminé hier matin vers 5h00.
Six secteurs étaient concernés : Tours (Saint-Pierre-des-Corps, Parçay-Meslay), Avignon, Paris sud et Paris nord (Gonesse, Bonneuil-en-France, La Courneuve, Gennevilliers), Lyon sud (Saint-Pierre-de-Chandieu, Dijon (Longvic et Fauverney), Saint-Priest, Feyzin).
C’est une action intersyndicale (CFDT-CGT-CFE-CGC) de grande ampleur qui a été organisée et qui a consisté à bloquer l’accès à de nombreuses plates-formes logistiques alimentant notamment le secteur de la grande distribution.
Pour l’intersyndicale CFDT-CGT-CFE-CGC, cette « 1ere action est un avertissement qui ne restera pas sans suite, tant pour le patronat dans le transport routier que pour le gouvernement, s’ils ne font pas un geste marquant sur les revendications de la plate-forme commune et notamment sur les salaires ».
A savoir que côté des patrons, la Fédération des entreprises de Transport routier et Logistique de France (TLF-fédération patronale) a indiqué peu avant le début du mouvement qu’elle était disposée à reprendre les négociations sur les grilles salariales (le premier niveau de salaire est actuellement en dessous du SMIC). VN:F [1.9.14_1148] Rating: 10.0/10 (1 vote cast) VN:F [1.9.14_1148] Termes de recherches utilisés:
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\\ tags: bloquage, greve, Logistique, Transport routier
Un nouveau collectif, fédérant les principales organisations liées au transport routier, voit le jour pour faire face et s’opposer au nouveau projet de loi de finances pour 2010.
Après l’écotaxe poids lourds dans le transport routier de marchandises inscrite dans le texte de loi Grenelle 1, le projet de loi de Finances pour 2010 prévoit l’instauration d’une taxe carbone et d’une taxe sur le transport routier de marchandises, de type TGAP (taxe générale sur les activités polluantes). Un collectif anti TGAP transports routiers, rassemblant les principales organisations professionnelles de transport routier de marhandises, les chargeurs ( FNTR, TLF, UNOTRA) ainsi que des fédérations professionnelles de l’industrie (UIC, GFI, FIM), du commerce et de la distribution (FCD, CGI) toutes liées au transport routier ou de marchandises, dénonce ce nouveau dispositif.
La TGAP transports routiers sera due par toute personne assujettie à la TVA en France »qui acquiert ou réalise pour les besoins de son activité un service de transport routier de marchandises, qui réalise une acquisition intracommunautaire ou est destinataire d’une importation de biens, lorsque le transport en France est réalisé par le vendeur ou l’expéditeur établi hors de France ou pour leur compte ou qui réalise une livraison de biens expédiés ou transportés hors de France lorsque le transport routier est réalisé par l’acquéreur des biens établi hors de France ou pour son compte », selon le texte.
La taxe sera assise sur le volume de carburant consommé pour l’exécution du transport routier pour la part parcourue en France, d’un volume forfaitaire au km fixé par décret en Conseil d’Etat sur la base de la consommation kilométrique moyenne des véhicules de 40 tonnes de poids total autorisé en charge les moins performants au plan énergétique. Ce volume forfaitaire pourra être substitué par le volume de gazole effectivement utilisé sous réserve qu’il en soit justifié.
Pour le collectif, cette TGAP »franco française porterait atteinte à la compétitivité de l’économie française dans le domaine du transport routier, à l’attractivité du territoire, à l’emploi et au pouvoir d’achat des ménages. Ce projet épargne les transports réalisés pour les opérateurs économiques non établis en France et incitera donc ceux établis sur le territoire national à délocaliser leurs activités et emplois associés. »
Le collectif craint également »un nouveau coup porté au pouvoir d’achat des Français : en effet, tout comme l’éco-taxe kilométrique créée par la loi Grenelle I, la TGAP transports routiers pèsera sur les coûts de production et in fine sur le consommateur. »
Le collectif anti-TGAP demande la suppression de cette taxe.
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Transport routier de marchandises : le Droit et le Commerce
L’association Droit et Commerce organise ce lundi 19 octobre 2009 à 18 heures au tribunal de commerce de Paris une conférence sur le thème « La jurisprudence de la Cour de Casstion en matière de transport routier de marchandises: une réflexion sur quelques orientations récentes »
Inscription auprès de Mme Isabelle AUBARD, 74 Avenue du Dr A.NETTER 75012 PARIS.
Tarif: 15 euros.
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